深评：新能源车离抗衡燃油车还有多远新能源汽车的“性价比”能和普通燃油车持平吗？过去判断，由于电池等核心零部件成本下降，估计要到2024-2025年，电工化产品才能实现真正的崛起，完成“破圈”。
然而，随着近期汽车行业节能减排压力的不断加大，不少汽车公司在一些细分市场和具体运营策略下，已经开始提前开展工作。新能源汽车综合竞争力大幅提升。
目前中国市场新能源产品的“性价比”发展趋势如何？电动汽车和燃油汽车在各个细分市场的激烈争夺中具体表现如何？对于各个车企来说，未来如何更好地煽动主流市场？考虑到这些问题，我们将在下面一起探讨它们。
从最近公布的2021年乘用车企业获得的双积分来看，如果不考虑早前的积分结转额度，我们就简单地按照今年“油耗”和“新能源”积分的数值来计算净值。在上榜的117家国内生产企业中，不符合率将达到58.1%，结果也不是很乐观。
榜单垫底的企业在平均油耗点和新能源车点都是“双输”，榜单垫底的一汽-大众和上汽-通用净负一百多万点。按照去年1204/min的平均成交单价，无形中会给企业带来几十亿元的账面亏损，这可不是一个小负担。如果考虑到积分交易单价逐年上升的情况，我们可以挽救目前被新能源产品打败的局面，摆脱这个沉重的“包袱”。
事实上，随着双积分法的实施，虽然四年间乘用车行业年均油耗下降了4.7%，但普通燃油车的油耗提升难度越来越大，技术发展进入瓶颈期。另一方面，国内新能源汽车市场蓬勃发展，产销规模多年位居世界第一完美体育官方网站，市场逐渐从政策驱动转向消费导向。在用户对电气化产品接受度不断提升的同时，我们在买车的时候，开始更加注重产品的质量、价格和配套服务。在此背景下，快速提升新能源汽车性价比，吸引主流消费者，成为广大车企的必然选择。
根据工信部公布的纯电动乘用车产量统计，2021年车辆平均续航里程将上升至382公里，平均电耗降至12.49千瓦时/百公里。与2021年相比，技术水平提升率将分别达到86%和21%，电动汽车核心技术水平较以往有较大进步。
从电动汽车的发展趋势来看，各细分市场的续航里程产品呈现出“中间收窄、两端增长”的演变特征。其中，500公里以上的续航车占比持续上升，如日增，而200公里以下的续航产品也止跌反弹，卷土重来，“高低”市场并行发展。
目前，在整个低成本微型车市场，除了被消费者广为熟知的洪光MINI）EV的爆款之外，雷丁芒果）、思皓E10X等新的“低细分”电动产品也在陆续加入。在这个细分市场，普通燃油车产品很难找到，基本上已经实现了从汽油车到电动车的完全替代。
从产品的商品特性来看，可以进一步细分为两大类。“人民滑板车”洪光MINIEV和奔奔E-Star）属于第一类。这些产品的起步价大多在3万元以下，远低于传统的小型燃油卡车。而且这些车型的续航水平大多在200公里以下。在满足日常对滑板车基本需求的情况下，用22OV三插电源接普通家用接地线充电非常方便。
欧拉黑猫）、小蚂蚁）等。属于另一类。这些车型大多起步价在6万元以上。虽然价格略高，甚至与很多中国品牌紧凑型燃油车有所重叠，但续航实力也达到了更高的水平，最低续航超过300公里，续航、加速等性能优越，品质不弱。
放眼整个高价中型车市场，不仅仅是特斯拉Model 3）、比亚迪韩、蔚来ES6）等的代表。，也是从今年的上海车展上，我们可以看到，中国的新兴高端品牌，有蓝兔、智己、极致氪等。，都在不断推出新能源产品，这些产品继续以同样的价格冲击BBA等豪华燃油车市场，而所有车企之间的竞争也会更加激烈，而新能源产品的地位也将更加激烈。
这个市场上的电商产品，因为要跨越“高墙深壕”，打破传统奢侈品牌长期建立的品牌壁垒，往往在商品和运营方面最有看头。
除了续航、补能等电动产品的独特属性外，这些车型在自动驾驶功能和服务方面也建立了自己独特的卖点。比如特斯拉虽然多次陷入各种漩涡，但不可否认的是，其自主研发的自动辅助驾驶软件在行业内率先单独收费，并获得广泛认可。同时，特斯拉还在加速自建超级充电站，扩大运营规模，提升充电桩性能，这也是众所周知的。蔚来一方面通过扩大朋友圈，与Xpeng Motors共建共享充电桩，另一方面加快与中石化的换电站系统网络建设，试图以区别于车企传统运营模式的“两手抓”度服务模式，最大程度打消用户里程顾虑。
不难发现，新能源汽车产品的性价比形象已经确立，尤其是在“两极”电动车细分市场，与同价位燃油车相比形成了明显的差异化优势。
一直以来，与传统燃油车市场相比，体量最大的新能源紧凑型轿车和SUV市场表现疲软，尤其是在一批合资企业中。虽然他们前期尝试在这个市场推出一些基于燃油车的电动产品，但市场量和用户口碑普遍较低，表现平平。
但随着大众ID.）4系列产品尤其是丰田bZ4X量产版的上市，以及本田、日产、现代等品牌在这一细分市场的跟进，越来越多的新车阵容将陆续加入战场，新能源主流消费市场有望“从两头走向中间”，这将进一步侵蚀和取代燃油车的主要市场。
价格方面，大众ID.4系列与谭跃高度一致，同时在技术功能等关键特性上不再“打折”，确保电动车的“性价比”形象与燃油车高度接近。单从产品设置来看，还是挺有诚意的。此外，在舒适性和智能配置方面也有一些差异。
此外，除了产品，大众汽车还创新了销售营销服务体系，推出了全新的经销商代理模式和相应的二手车保险政策，不仅大大释放了经销商的资本运营压力，还支持消费者通过品牌超级App、小程序等线上平台看车、预约购买。由此，销售价格更加透明，二手车保值率更强，用户购车用车服务体验升级。
如果考虑大众品牌的号召力和上海等地新能源产品的牌照优惠政策，似乎大众ID.4系列车型可以轻松胜出，迅速脱颖而出，在销量上与紧凑型SUV燃油车一较高下。
但是理想很充实，现实却很骨感。事实上，与行业现阶段的明星电动化产品相比，新大众汽车在纯电续航水平、电池规格等属性上还没有做到足够极致和抢眼。与同期推出的中国品牌产品相比，竞争优势并不突出，很难在数据上直观地打动用户，激起普通消费者的购车。所以从之前的销量来看，大众ID.4系列在国内并没有受到追捧，销量也不好，市场反馈平平。
事实上，对于传统燃油车产品来说，海外品牌的车型质量，以及发动机、变速箱等“三大件”，无疑是影响用户订单和购买的重要砝码。如今，在电动车的赛道上，很多消费者认为，除了特斯拉之外，早期进入的中国品牌因为在电动车技术上的先发优势，实力更强，综合性价比更好。很明显，海外品牌想要“撒谎赢”。
从路到路，新能源汽车的发展趋势不可逆转，产品的技术水平日新月异。电动汽车与燃油汽车从“头尾”市场向更广泛的市场竞争势在必行。
在整个进化发展过程中，颠覆性产品无疑是关键。小米创始人雷军此前表示，提升产品性价比实力，就是“把自己逼疯，把别人逼死”，达到最终目的。为了达到最终目的，保证性价比高的产品能够被认可，除了在自己的品牌价值体系中足够“善良”，与对手相比建立领先优势之外，更重要的是超越消费者的预期，彻底打破用户原有的认知。